Masaryk na návštěvě v továrně Škoda před 99 lety: Auta nejsou zbytečný luxus

29.3.2018

Uveďme nejdřív na pravou míru, že v roce 1919, kdy se tehdejší první československý prezident Tomáš Garrigue Masaryk zajel poprvé oficiálně podívat do továrny v Mladé Boleslavi, to nebyla ještě Škoda, ale automobilka Laurin & Klement. S průmyslovým koncernem Škoda se spojila až o pět let později, zejména kvůli tomu, že firmu postihl rozsáhlý požár, který zničil výrobní haly, a také fakt, že nedokázala čelit sílící a lepší konkurenci na tehdejším trhu. Nicméně právě díky spojení se Škodou je historie firmy Laurin & Klement s ní spojována.


V prvních letech takzvané první republiky, jejíž období je ohraničeno vznikem Československa v roce 1918 a mnichovskou dohodou v roce 1938, která existenci Československé republiky v její původní podobě ukončila, měl auto opravdu málokdo. Z archivních údajů víme, že například v roce 1921 připadal jeden automobil na 3138 obyvatel a v roce 1922 jezdilo na území Československa 4928 automobilů.


HoppyGo Masaryk Škoda

Pro srovnání: podle statistik Svazu dovozců automobilů za loňský rok v Česku aktuálně jezdí necelých 5,6 milionu osobních aut. Ekonomická situace obyvatel Československa po skončení první světové války zkrátka nepřála tomu, aby byl automobil dostupný tak širokým masám jako dnes. Ale vývoj aut zažíval obrovský rozmach.


První československý prezident po zvolení do své funkce objížděl hlavní výrobce automobilů v Československu. Například na jaře 1919 navštívil Pragu. Mimochodem v té době prezidentská kancelář využívala právě automobil Praga Grand, velký luxusní vůz, určený pro vybranou společnost. Dnes bychom řekli „pro horních 10 tisíc“.


Automobilový novinář a autor mnoha knih s automobilovou tematikou Jan Tuček v knize Auta první republiky připomíná, že po návštěvě libeňské továrny, která se uskutečnila 28. dubna 1919 při příležitosti oslav půlroční existence nového samostatného státu, správní rada Pragy věnovala Masarykovi jednu černou limuzínu Grand.


Masaryk téhož roku navštívil i továrnu Laurin & Klement a díky archivním záznamům víme, co tehdy prohlásil v projevu zaměstnancům:


„Dobře nyní pochopuji význam automobilu. Já sám, dříve než jsem odjel do ciziny, díval jsem se na automobil nesprávně, ano, dost naivně, vida v něm luxusní novotu... Doufám, že automobil dojde i u nás takového všeobecného používání jako v Americe. V Americe má kdekterý farmář svůj automobil, ba i lépe situovaný dělník může si dopřáti tohoto dopravního prostředku, aby se v sobotu s celou rodinou odebral na venek a tam trávil svůj volný čas, a na to v pondělí se opět vrátí k své práci.“


V Československu ale drahnou chvíli trvalo, než si automobil mohl dovolit kdekterý farmář. Je však pravdou, že všechny tehdejší významné automobilky se v poválečné době snažily přijít s dobrým a konkurenceschopným automobilem.



V počátcích první republiky významnou roli na tuzemském automobilovém trhu hrála automobilka Tatra sídlící v Kopřivnici. Mimochodem letos na jaře je to přesně 120 let od chvíle, kdy Tatra představila svůj první „kočár bez koní“, model Präsident. V počátcích nové éry československého státu Tatra představila model 11 od geniálního konstruktéra Hanse Ledwinky, která byla v mnoha ohledech velmi unikátní.


Rozmach, který předpovídal Masaryk, se ale dařilo naplňovat až o mnoho let později. Zatímco na počátku 30. let se automobilky Praga a Tatra úspěšně etablovaly na poli malých aut, Škoda je nejprve musela dohnat. Představila modely 422, 430, 645 a 860, kdy první číslice v typovém označení vyjadřuje počet válců, dvě zbývající výkon v koních.


„Otevřená verze typu 422 stála v roce 1930 zhruba 33 000 Kč, litr benzinu cca 2,50 Kč. Ovšem průměrný roční plat úředníků tehdy činil 18 000 korun, úřednic pouze 10 000 Kč,“ připomíná Vítězslav Kodym z automobilky Škoda Auto.


Výrobci chápali, že je potřeba snížit výrobní náklady, a tedy i cenu, aby si auto mohly dovolit masy. Situaci však zkomplikovala světová hospodářská krize, která se samozřejmě dotkla i Československa. V první polovině 30. let už na československém trhu fungovalo de facto jen osm automobilových výrobců, a jak připomíná Jan Tuček v knize Auta první republiky, o prvenství v prodejnosti nových aut se přetahovaly automobilky Tatra a Škoda, následované Pragou, Aerovkou a brněnskou Z, Jawou, Walterem a Wikovem.


Škodovce výrazně pomohl model Popular, který se stal jedním z hlavních pilířů produkce automobilky. V období 1934– 1938 vzniklo více než 13 000 popularů různých provedení.


HoppyGo Masaryk Škoda

Vyvrcholením snahy o skutečně lidový vůz se ale stal až model Popular 995, typ 937. Velmi záhy dostal přezdívku „Liduška“, a to právě díky ceně. Popular 995 totiž stál 17 300 Kč a stal se jedním z nejdostupnějších aut na tehdejším trhu. Jenže přišel ve špatnou dobu. Představil se v roce 1938 a sériová výroba se rozběhla až na jaře roku následujícího, tedy v době protektorátu Čechy a Morava.


I když by si teoreticky v té době mohl Popular 995 při troše uskromnění dovolit i československý farmář (z čehož by byl Masaryk nadšený), Liduška se nedočkala zasloužené slávy. Ve vzduchu byla cítit válečná hrozba, která se záhy naplnila.


HoppyGo Masaryk Škoda