Carsharing by mohl vyřešit spoustu věcí. V podstatě jen stačí nestát mu v cestě.

″Bojovat s dopravou přidáváním pruhů je stejné, jako bojovat proti nadváze širšími kalhotami,″ říká architekt a urbanista Peter Bednár. Povídal si s námi nejen o svých zkušenostech s více či méně funkčními řešeními dopravních problémů po celém světě. Samozřejmě došlo i na sdílení aut. Co si o něm myslí? A jak by mělo podle něj vypadat parkování ve městě budoucnosti?

Tématem našeho rozhovoru má být urbanismus, města a auta, jejich sdílení a parkování. Takže se na začátek zeptám: Přijel jste na tenhle rozhovor autem nebo MHD?

Přijel jsem MHD, auto k běžnému životu nepotřebuji. Když jsem žil v Americe a auto měl, vůbec mě nebavilo se o něj starat, a kdykoli jsem s ním někam jel, akorát mě to vytáčelo. Zácpy, problémy s parkováním, moje neschopnost někam dojet bez navigace. Ve státech jsem taky viděl, jak velká závislost měst na automobilové dopravě vytváří špatně fungující oblasti, kde už je nemožné bez auta existovat.

Co to znamená špatně fungující město?

Je hodně roztahané do krajiny, kvůli velkým vzdálenostem a absenci infrastruktury pro chodce se pěšky už nedá nikam jít a není realistická obsluhovatelná MHD. Kolem velkých dopravních koridorů navíc nikdo nechce bydlet. Dálnice je dobrá věc, ale dům si vedle ní nepostavíte. Časté zácpy a nemožnost jiné přepravy vytváří tlak na další infrastrukturu, která je drahá a jen zhoršuje závislost na autech.

Jakým způsobem by se tedy mělo změnit používání aut?

Automobilová doprava je nejlepší v momentě, kdy je aut málo. Čím je jednodušší někam jezdit, tím větší provoz vzniká. V případě aut se tomu říká dopravní indukce. Čím víc silnic se postaví nebo čím víc se přidá pruhů, tím horší bude objem celkové dopravy.

Takže víc silnic nic neřeší?

Když má město problémy s dopravou, první úvaha vždy je: Postavíme víc silnic nebo obchvat nebo okruh nebo tunel, a tím to vyřešíme. Zvětšením kapacity se tam ale jen nahrne ještě víc aut. U většiny projektů má rozšíření silnice do pár let úplně stejné problémy jako na začátku. Výstavba silnic nejdřív automobilovou dopravu urychluje, ale v každé zemi nastane zlom, kdy žádné další silnice dopravu neulehčí. V USA od 70. let zůstává čas strávený v autě stejný, bez ohledu na tisíce kilometrů neuvěřitelně drahých silnic, co se od té doby postavily. Třeba v Atlantě takhle skončili v rámci snahy o zlepšení průjezdnosti s 18proudovou dálnicí v centru. Každých pár let přidávali pár pruhů navíc, ale doprava zůstávala stejně špatná. Bojovat s dopravou přidáváním pruhů je stejné, jako bojovat proti nadváze širšími kalhotami.

HoppyGo

Jak se tomu dá zabránit?

Spolehlivě fungují jen dvě věci, buď zpoplatnění, nebo zácpa. Zpoplatněním vjezdu na určitý úsek nebo vjezdu do centra donutíte lidi, aby si rozmysleli, jestli se jim nevyplatí raději využít MHD nebo jet v jiný čas během dne. Zpoplatnění vjezdu do centra funguje dobře třeba v Londýně nebo v Singapuru, kde s tím začali. Jsou to hodně drahá a hodně bohatá města, takže tam to fungovat může. Chronické zácpy zase změnily chování obyvatel třeba v New Yorku nebo v Barceloně. Obojí je ale v podstatě trestání řidičů, což není ideální.

Jak to tedy udělat bez trestání řidičů?

Zásadní způsob řešení dopravy je parkování. Každé auto stráví 95 % svého života zaparkované, každý výjezd začíná a končí parkováním. Je tedy potřeba podívat se na to, jak parkovací místa ovlivňují města. Vedení téměř každého města řekne, že jejich hlavním problémem je parkování. Bez ohledu na to, že obrovská část měst, často až třetina, je tvořena povrchovým parkováním.

Má to i ekonomické dopady, čím přátelštější je místo vůči chodcům a čím méně aut je v ulicích, tím lépe funguje. Když dělali v Londýně mezi majiteli obchodů průzkum, kolik procent zákazníků k nim podle jejich názoru přijede autem, odhadovali, že 90 %, tedy skoro všichni. Ale reálně se ukázalo, že je to jen kolem 10-15 %. Zákazníci naopak spíše ocení hezké prostředí před provozovnou a místo možnosti zaparkování uvítají možnost sednout si s kávou ven na zahrádku. Nejlepší zákazník je chodec - na jeden nákup utratí méně, ale zase přijde častěji.

Počkejte, ale parkování přece není o penězích, ale spíš o prostoru…

Největším problémem parkování je iluze, že by mělo být pro všechny, kteří přijedou kamkoliv autem, a mělo by být zadarmo. To „zadarmo“ ale samozřejmě zaplatíme ve zvýšené ceně bydlení, služeb, zboží a všeho ostatního. Když se dnes staví dům, jako první se musí navrhnout garáž. Neurčuje si to sám majitel nebo developer, stavební zákon říká, že na takhle velký dům musí připadat tolik a tolik parkovacích stání. Povinnost postavit podzemní garáž zaplatíte tudíž dvakrát. Nejdřív ve zvýšených stavebních nákladech na ceně bytu a podruhé, když si tu garáž musíte koupit. Nutnost podzemní garáže navíc znemožňuje dostupnou výstavbu v centrech - náklady na komplikované a povinné podzemní garáže jsou tak vysoké, že je jednodušší stavět na zelené louce za městem a dál zhoršovat kvalitu městské struktury.

Takže za to může byrokracie?

Dostat auta do garáží původně nebyl špatný nápad, vyhláška měla hlavně dostat auta z ulice pod zem. Jenže díky tomu už dneska nemůžete prakticky postavit nic, co nestojí na garáži. To třeba i diktuje velikosti bytů - typický byt 2kk v novostavbě přesně rozměrově sedí na plochu dvou garážových parkovacích míst. To je mimo jiné jeden z důvodů menší plochy českých bytů ve srovnání s Německem nebo Rakouskem, kde je v mnoha městech jen na investorovi, jestli garáž postaví nebo ne.

Problém je tedy v tom, že parkování vnímáme jako samozřejmost?

Když je něco zadarmo nebo téměř zadarmo, je logické, že toho bude nedostatek. Ideální parkovací místo je zadarmo a přímo před vchodem. Typická cena povrchového parkování je v desítkách tisíc korun, podzemního ve stovkách tisíc. V mnoha případech je tak cena parkovacího stání vyšší než hodnota zaparkovaného auta. A nikdo neočekává, že má nárok na auto zadarmo, ale kupodivu téměř každý očekává, že má nárok na parkování zadarmo.

HoppyGo

Zrovna v Praze je ale parkování většinou stejně zpoplatněné. Ať už pro rezidenty na modrých zónách nebo když si platíte smíšenou zónu nebo placené parkoviště.

Zpoplatněné je, ale pořídit si modrou kartu vás vyjde na stejné peníze, jako když si každý den koupíte dva rohlíky. Kdyby parkování bylo blíž reálné ceně, ubylo by lidí, kteří si ve městě pořídí auto, ačkoli ho moc často nepoužívají. Tím by se ukázalo, jaká je skutečná cena vlastnictví auta. Nedá se to vyřešit ani přesunutím aut z ulic pod zem, to je u nás nerealisticky drahé řešení. Počet aut ve městě se snižuje vytvářením kompaktního prostředí, kdy je nejvýhodnější MHD nebo chůze.

To ale přeci platí ve většině Prahy, ne? Když zvolíte MHD, tak jste v cíli cesty rychleji. Tak proč tu má každý auto?

Mít auto je samozřejmě fajn. Kdyby se ale za parkování v centrech měst platila skutečná tržní cena, ukázalo by se, že příležitostné používání auta nevyžaduje jeho vlastnictví. Navíc méně aut vytváří kvalitnější prostředí, ve kterém lidé chtějí žít a pohybovat se. Odráží se to i na ceně nemovitostí – třeba v Praze na Vinohradech jsou výrazně hodnotnější byty, které jsou v ulicích, kde jsou vysázené stromy, i když jsou tam na úkor parkovacích stání.

Takže jediným řešením je zdražit? Je reálné tohle udělat v Praze?

Je to reálné, ale často je problémem hysterická reakce lidí na jakoukoliv zmínku o negativech automobilové dopravy a následná neochota politiků toto téma otevírat. Je to zbytečně vyhrocené, cílem není nikoho potrestat za vlastnictví vozu. Deregulace nájemného měla způsobit katastrofu v bydlení, to se samozřejmě nestalo. Deregulace parkování tak, aby se mohlo stavět podle uvážení investora a následně se platila tržní cena, by zlepšila kvalitu měst, ušetřila spoustu peněz a v neposlední řadě výrazně zkvalitnila i samotné parkování. Nejde o to, aby někdo „vyhrál“ a někdo „prohrál“. Na zodpovědnějším přístupu k parkování a dopravě vydělají všichni.

Teď jste nám krásně připravil půdu pro otázku carsharingu...

Ano, carsharing by mohl vyřešit spoustu věcí. I kdyby se odstranilo z ulic jen 10 % aut, hodnota ulice se hned zvýší, protože tam město může vysadit třeba 5 stromů. Když někdo bydlí v centru, chce si pořídit nové auto a nemá možnost pronajmout si garáž, pak už je na zvážení, jestli se mu auto vlastně vyplatí. Parkováním venku se snižuje hodnota auta, je tu větší riziko krádeží, kolize při parkování sousedních aut a tak dále. Vypůjčením auta nebo jeho půjčováním se vytváří mnoho příležitostí, jak auta lépe využít.

A co mají dělat lidi jako já, kteří mají auto na leasing, tedy nejsou majitelem vozu a nemohou jej půjčovat? Kam bych měla svoje auto dát, když ho používám jen na víkendy?

Ideální by bylo zaparkovat ho například na konečné metra, kde by byla třeba nadzemní 10patrová parkovací garáž. Pokud chceme mít v centru volnější ulice, je potřeba lidem, kteří auto mít chtějí, ale tak často jej nevyužívají, zajistit alternativní parkování. Takové, které bude cenově odstupňované podle vzdálenosti. A k tomu dát rezidentům časově omezenou možnost stání před vlastním bytem, třeba pro případ nějaké vykládky, velkých nákupů a podobně.

Ale taková možnost není, že?

Není, ale tak by se to mělo udělat. Tuhle současnou situaci kolem aut nevyřeší nějaká kombinace technologií, ničemu nepomůže, že budeme mít samořiditelná auta na elektřinu. Naopak, pokud se budou auta sama řídit, ještě se zvýší jejich dojezdová vzdálenost, protože v nich budeme moci i spát nebo pracovat. Problémem aut je, že rozprostírají zástavbu a lidi daleko od sebe, a ne až tak to, jaká technologie je řídí nebo na jaké palivo jezdí.

Z dnešních možností je tudíž carsharing realistickou odpovědí, která nevytváří další problém. Je jednoduše dosažitelný, výhodný pro všechny zúčastněné, nevyžaduje novou infrastrukturu, může snížit počet aut a na realizaci se nemusí nijak podílet magistrát nebo byrokracie. Stačí jen nestát v cestě. Ideálně by to ale mělo být podpořeno tím, že budou mít carsharingová auta třeba několik preferenčních míst na parkování. Carsharing je první vlaštovka toho, co by mohlo dopravě a městům pomoct.



Architekt a urbanista Peter Bednár se věnuje převážně plánování městských struktur, krajině a strategiím prostorových, dopravních a ekonomických zlepšení veřejného prostoru. Pracuje v kanceláři Jakub Cigler Architekti, předtím strávil 13 let v zahraničí (USA, Nizozemsko, Čína), kde studoval a pracoval. V současnosti ho nejvíc zajímá kvalita městského prostředí. Na kontě má cca 30 různých ocenění.

Aplikace HoppyGo je zdarma!

HoppyGo právě startuje v Praze